A „vas út” és az indóház
NOHA A XIX. SZÁZAD áttörést hozó forradalmi vívmányát, a gőzmozdonyt George Stephenson már 1814-ben megépítette az angliai Killingworth-ben, a világ első közforgalmú vasútvonalának 1825-ös átadásakor „Locomotivon” nevű gőzmozdonya csak mellékszerepet kapott a lóvontatású vasút mellet. A történelmi esemény hazánk vezetőinek is felkeltette az érdeklődését, ezért az 1825-1827-es pozsonyi országgyűlésen létrehoztak egy bizottságot a magyarországi lehetőségek feltérképezésére.

NYELVÜNKBEN a „vas út”, mint kifejezés ekkor jelent meg először a bizottság által leadott jelentésekben. A kezdeti lelkesedés azonban hamar alábbhagyott, az ügyet az Országgyűlés sem tárgyalta tovább, csak egy merész vállalkozó maradt, aki kitartott elképzelési mellett. Nagyszabású tervéből, mely szerint 500 kilométernyi lóvasút épült volna Pesttől egészen Fiume-ig, mindössze egy 1,6 kilométeres szakasz készült el. A Pestet Kőbányával összekötő lóvasutat azonban hét hónap után lebontották, a vállalkozás pedig feloszlott.

A VASÚTÉPÍTÉS TERVE csak tíz évvel később, 1836-ban vetődött fel újra. Hogy az egy évtizedes lemaradásunkat behozzuk, az Országgyűlés megalkotta első vasúti törvényünket, az 1836. évi XXV. törvénycikket, amely számos kedvezményt nyújtott a vasútépítő társaságoknak. A kívánt hatás nem maradt el: gombamód szaporodtak a kísérletező kedvű vállalkozások, melyek előbb ló-, majd később gőzvasút építését fontolgatták.

A BEFUTÓ VÉGÜL az Ullmann Móric és a bécsi Rothschild család által alapított Magyar Középponti Vaspálya Részvénytársaság lett. Első próbaútjukat 1845. november 10-én, a Pest és Palota közötti 1,6 kilométeres szakaszon tartották meg. A kísérleti utazást sokan kockázatosnak gondolták, mondván, hogy a „gőzgépely” sebességét az emberi szervezet nem lesz képes elviselni. A hét kocsiból álló, feldíszített szerelvényen azonban nemhogy haláleset nem történt, de még a felszolgált italok sem löttyentek ki az őrült száguldástól: a vonat közel 7 km/órás sebességgel, 14 perc alatt teljesítette a távot.

A PRÓBAÚT SIKERÉN felbuzdulva az építkezést még nagyobb erőkkel folytatták, így nyolc hónappal később, 1846. július 15-én átadhatták a közforgalomnak Magyarország első gőzüzemű vasútvonalát. A Pestről Vácra induló vasparipák nem akármilyen csarnokból kezdhették meg egy órás útjukat: a pesti indóház korának egyik legmodernebb, legtekintélyesebb építészeti alkotásának számított egész Európában.

AZ ÖT VÁGÁNYT magába foglaló impozáns épület a mai Nyugati pályaudvartól délebbre, a mai Jókai utcánál helyezkedett el. Bár a siker robbanásszerű volt, és két évvel később a vonatfogadó csarnokba már 176 kilométernyi sínpálya futott be, az 1848-as szabadságharc után a Magyar Középponti Vaspálya Részvénytársaság nehéz anyagi helyzetbe került. Másfél évtizeddel a megnyitás után a társaságot az Osztrák Államvasút Társaság vásárolta meg.

A Nyugati születése
AZ IDŐKÖZBEN Osztrák-Magyar Államvasút Társasággá keresztelt cég újra „lendületbe hozta” a vasutat, az általuk üzemeltetett indóház mégis veszélybe került. Az 1860-as évek városfejlesztési terveiben szereplő Nagykörút ugyanis szó szerint kettévágta a 3 800 négyzetméter alapterületű vonatfogadó csarnokot. A probléma megoldását legtöbben a pályaudvar kitelepítésében látták, a vasúttársaság viszont meg szerette volna tartani központi elhelyezkedését. Végül Auguste De Serres egy kompromisszumos megoldással állt elő. Az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság építészeti főigazgatójának tervei szerint az indóház helyére egy új csarnokot építenek úgy, hogy a tervezett vonalon a körút is megépülhessen. Ekkor született meg a Nyugati pályaudvar első terve.

DE SERRES ELKÉPZELÉSÉT 1874-ben, a Képzőművészeti Társaság éves kiállításán be is mutatták. A közönség nagy érdeklődéssel fogadta a terveket, amelyben Magyarországon először egy új építészeti anyag, a vas kapta a főszerepet. A magyar cégeknek még nem volt tapasztalatuk a vasszerkezetek építésében, így a kivitelezésre kiírt pályázatra jelentkező külföldi vállalat közül végül a világhírű Alexandre Gustave Eiffel cége, az Eiffel és Társa került ki győztesen. A nagy név olymértékben beírta magát a pályaudvar történetébe, hogy sokan még ma is őt tartják a Nyugati pályaudvar tervezőjének, kissé igazságtalanul. Eiffel ugyanis nem egy merőben új tervet készített, hanem De Serres terveit dolgozta át, így a végleges formánál mindkettejük nevét meg kell említeni.

BÁR AZ EIFFEL-TORONY 9 700 tonnás vasszerkezetéhez képest a Nyugati 1 500 tonnás tetőszerkezete elenyészőnek tűnhet, Magyarországon mégis nagy kihívást jelentett az elkészítése. Az építkezésnek azonban nemcsak az anyaga, hanem a módja is különleges volt: az új csarnokot a régi indóház köré (fölé) építették, és csak az új csarnok elkészülte után bontották le, így a vonatforgalom az építkezés ideje alatt is zavartalanul folyhatott.

AZ 1877. OKTÓBERI átadáskor az új pályaudvar 6 153 négyzetméteres vonatfogadó csarnokával, annak majd’ 25 méteres magasságával és különböző melléképületeivel korának ötödik legnagyobb pályaudvara lett a világon. Méreteihez hasonlóan szolgáltatásai is kiemelkedők voltak a hatalmas pénztárcsarnokkal, a három különböző osztályú váróteremmel, a két étteremmel, a saját postával és orvosi rendelővel, és nem utolsó sorban a királyi pavilonnal, melyet XVIII. századi bútorokkal rendeztek be.

AZ ÚJ KÖZLEKEDÉSI FORMA a vártnál is nagyobb sikert aratott, így a pályaudvart már az átadás évében ki kellett bővíteni, 1908-ban pedig újabb bővítésekre került sor. Az 1930-as években felvetődött az a merész ötlet is, hogy a Nyugati pályaudvart össze lehetne kötni a Délivel, egy, a Duna alatt húzódó alagúttal, de ez végül nem valósult meg.

A TÚLTERHELTSÉG és a vonatok által kibocsátott nagy füst miatt 1944-ben újra szóba került a Nyugati lebontása és kitelepítése, ez azonban a II. világháború miatt feledésbe merült. 1962-ben, miután a háború okozta károkat helyreállították, egy érdekes, de szerencsés kimenetelű baleset történt: egy mozdony, kidöntve a vágányzáró bakot, egész a körútig gurult. Az ekkor már majdnem száz éves épület nagy része elöregedett, néhány helyen kezdett életveszélyessé válni, ezért a tetőfedést lebontották, hogy így csökkentsék a terhelést. A pusztulófélben lévő épületet az 1970-es években sokan bontásra ítélték, mivel a felújítása többe került volna, mint egy új pályaudvar építése. A Fővárosi Műemlék Felügyelőségnek és az MTA Építészettörténeti Bizottságának köszönhetően azonban a műemléki és ipartörténeti épület mégsem tűnt el, sőt, pályázatot írtak ki rekonstrukciójára.

Az újkor
A KILENCVENES ÉVEK elején a Nyugati pályaudvart is megérintette az új divat szele: a régi étterem épületébe egy amerikai gyorsétteremlánc, jobb oldali tornyába pedig egy többszintes disco költözött. Az új kor azonban új problémákat is hozott: 2000-ben egy rókalelkű csaló negyvenezer márkáért a pályaudvar teljes tetőszerkezetét eladta egy német üzletembernek. A vevő által megbízott ipari alpinisták már a bontáshoz készülődtek, amikor az átverésre fény derült.

AKINEK A VONATA manapság a Nyugat pályaudvarra érkezik, vagy éppen innen indul, az az épület eredeti szépségét talán meg sem látja. A pályaudvar méltánytalanul koszos és bűzös, s a közbiztonság is hagy kívánnivalót maga után.

HA EIFFEL ÉS DE SERRES vonata manapság a Nyugati felé közeledne, a horizonton felbukkanó pályaudvar képe talán egy apró könnycseppet csalna a szemükbe, de ahogy egyre közelednének, az örömkönnyek bizonyára bús sírássá változnának az épület mai állapota láttán.